2011年7月，位于浙江省境内的甬温线，两列动车以时速20km/h发生了重大追尾事故，引起了人们对列车防撞性能的关注。

列车究竟能承受多大速度的撞击？汽车上有安全气囊，那高铁上有哪些安全措施呢?

2021年3月4日，我国的中车长客有限公司，完成了两列8辆编组高速动车组碰撞试验。

实验使一列车以36km/h的速度撞击另一列静止的整编列车，现场各项数据符合设定值，吸能系统符合并超过了行业标准。这是世界上首次在符合实际工况的线路上进行的，整列车被动安全碰撞实验，而这并是我国唯一一次的高铁碰撞试验。

2019年9月27日，山东青岛四方股份有限公司，在碰撞试验台上，成功完成76公里时速真实列车对撞实验，这是目前世界上列车最高速碰撞实验。

根据实验结果，虽然车头前端瞬间毁坏，但两车结构变形可控有序，司乘空间依然保持完整，证明了其防撞性能的优异。

上述两次防撞实验，其最低标准都是欧洲标准。

由于地区差异，各国实行的测试标准也不尽相同，在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都有差异。而欧洲的该条标准是最严苛的， 需要在两列车以时速36公里相撞，或一列车以时速36公里撞击80吨货车，一列车以时速50公里撞击15吨可变形障碍物等情况下，确保乘客和司机的安全。 而我国的各项数据显然已远超于该条标准。

而上述说的这些防撞性能的测评，同属于列车的被动安全系统。

当列车发生意外碰撞，列车吸能系统中的多个吸能装置，能耗散撞击能量，降低碰撞带来的结构破坏，从而保护车内乘员安全。被动安全技术的其难度在于，列车碰撞过程需要头车前端吸能结构，和位于车厢连接处的中间吸能结构等吸能装置的共同参与，其受力过程属于“强非线性复杂系统”，数值计算难以精确模拟，所以进行真实场景的模拟实验是十分必要的。

而除了被动安全系统，自然也有主动安全系统。

不过这个概念在铁路领域还没有被明确提出，当前在汽车安全系统中使用较多，包括常见的ABS防抱死系统，ASR驱动防滑转系统等等。此外，主动安全还包括减轻人体疲劳等。

可见，仅仅依靠提升高速铁路的被动安全，是远远不够的，研究与被动安全相结合的主动方法更加重要。